"Drei — Zwo — Eins — Sprengung!" Mit diesen Worten zählte Sprengmeister Michael Schneider runter, ehe er am Sonntag, 25. Januar, pünktlich um 11 Uhr den Auslöser drückte. Wenige Sekunden später lag die bisherige Talbrücke Sterbecke am Boden.
Anders als bei der Rahmedetalbrücke war die Talbrücke Sterbecke noch in einem solchen Zustand, dass sie vom Verkehr genutzt werden konnte. Daher wurde im Mai 2023 zunächst eine Hälfte gesprengt und an der gleichen Stelle neu gebaut. In dieser Zeit floss der Verkehr über den heute gesprengten Teil der Bestandsbrücke. Nach Fertigstellung der ersten Hälfte des Neubaus wurde der Verkehr auf diesen umgeleitet, um nun den zweiten Teil des Altbaus sprengen und im Anschluss neu errichten zu können.
Monatelange Planung
Sprengmeister Schneider hat bereits seit Monaten alles geplant und vorbereitet. Um 9 Uhr, zwei Stunden vor Sprengung, wurde dann das Umfeld der Brücke geräumt. 300 Meter um die Autobahn herum durfte sich aus Sicherheitsgründen niemand mehr aufhalten. Das THW hat eine enge Kette um die Sperrzone gebildet, im Anschluss wurde der Bereich mit Suchhunden und Wärmebildkameras kontrolliert.
Eine Stunde später, ab etwa 10 Uhr, ging auch auf der Autobahn selbst nichts mehr: Zwischen Lüdenscheid-Mitte und Hagen-Süd wurde die A45 für die Sprengung voll gesperrt.
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15 Minuten vor der Sprengung erklang der erste Warnton. Spätetens zu diesem Zeitpunkt mussten auch die wenigen Mitarbeiter, die sich bis dahin noch in der Sperrzone aufhalten durften, den Bereich räumen.
15 Sekunden vor der Sprengung gab es dann bereits eine erste Explosion — aber diese war geplant: Als sogenannte Vergrämungssprengung diente sie dazu, Wildtiere in der Nähe der Brücke zu vertreiben, sodass auch sie unbeschadet davon kommen konnten.
Lauter Knall und große Staubwolke
Pünktlich um 11 Uhr drückte Schneider dann den Zündknopf. Nach dem lauten Knall erhob sich eine Staubwolke aus dem Sterbecketal — die bisherige Talbrücke Sterbecke war punktgenau in ihrem vorbereitetem Fallbett gelandet. Dieser teils meterhohe Damm aus Erde unter der Brücke soltel die Erschütterungen aufnehmen. Wenige Minuten später erfolgte das letzte Signal: "Sprengbetrieb vorbei."
Aufwendige Nachkontrollen
Direkt im Anschluss machten sich die Mitarbeiter der verschiedenen am Bau beteiligten Betriebe daran, den ersten Teil des Neubaus zu kontrollieren. Mit Vermessungslasern, einem auf der Brücke stehenden Brückenuntersichtfahrzeug und weiteren Hilfsmitteln kontrollierten sie den Neubau auf Schäden. Planmäig soll dieser fünf Stunden nach der Sprengung wieder freigegeben werden.
Sprengmeister zufrieden
"Die Brücke hat sich genau wie wir es berechnet haben in ihr Fallbett gelegt", freute sich Schneider im Nachgang. "Das schlimmste wäre, wenn wir die Pfeiler der Neubrücke mit der Altbrücke touchiert hätten, das wäre jetzt eine mittlere Katastrophe. In den kommenden Monaten wird das Sterbecketal von den Trümmern befreit. Vermutlich in zwei Jahren Bauzeit wird dann der zweite Teil der neuen Brücke stehen und die Bauarbeiten, zumindest an dieser Stelle, beendet sein", schätzt Autobahn-GmbH-Projektleiter Casten Spreemann.
Zahlen und Fakten rund um die Sprengung
- Vor der Sprengung des östlichen Teilbauwerks, wurde die Brücke geleichtert. Das bedeutet, dass so viel Material wie möglich abgetragen wurde. Asphalt wurde abgefräst, die so genannten Kappen – die seitlich betonierten Ränder der Brücke – abgestemmt.
- Etwa 6000 Tonnen Brückenüberbau werden zu Boden gebracht.
- Unter der Brücke wurde aus 6500 Kubikmeter Boden ein Fallbett angelegt, um den Fall der Brücke zu dämpfen. Prinzip der Sprengung: „Kollaps-Sprengung“, bei der der Überbau kontrolliert nach unten abstürzt.
- 96 Bohrlöcher für den Sprengstoff, 13,4 Kilogramm Sprengstoff, 222 Meter Sprengschnur, die Sprengstoffmenge pro Bohrloch variiert von 124 Gramm bis maximal 155 Gramm.
- Die Pfeiler wurden mit so genannten Sprengmäulern versehen. Dort, wo aus dem Beton das Sprengmaul herausgestemmt wurde, knickt der Pfeiler ein.
Brückenfakten Bestandsbauwerk
- Die Talbrücke wurde 1967 erbaut. Pro Fahrtrichtung gab es einen Überbau mit je 15,6 Meter Breite.
- Länge: 265 Meter, sechs Stützen pro Fahrtrichtung mit bis zu 45 Meter Höhe.
- Die Brücke wurde mit einer Verkehrsprognose geplant, die von 25.000 Fahrzeuge in 24 Stunden im Jahr 1980 ausging. Inzwischen ist die Belastung auf 64.000 Fahrzeuge in 24 Stunden angestiegen, davon 13.000 Lkw.
- Für die Neubauphase wurde die Brückenhälfte in Fahrtrichtung Dortmund verstärkt. So konnte sie während der ersten Bauphase den gesamten Verkehr aufnehmen.
Neubau
- Die Gesamtbreite der neuen Talbrücke Sterbecke beträgt 45,135 Meter. Für jede Richtung entsteht ein separates Teilbauwerk, das bereits für den sechsspurigen Ausbau der A45 in diesem Bereich vorbereitet wird. Die Überbauten sind durch einen nur 10 Zentimeter breiten Spalt voneinander getrennt.
- Als Ausgleich für die Fällung der Gehölze im Baufeld wurden Ersatzflächen auf den Steilhängen der Lenne in Werdohl angelegt.
- Für Fledermäuse wurden zehn Kästen und weitere zehn Kobel für Haselmäuse aufgehängt. Weitere Kästen wurden im Umfeld der Brücke platziert.
- Die neuen Pfeiler – nur noch vier pro Fahrtrichtung - werden massiv gebaut. Sie stehen auf flach gegründeten Fundamenten.
- Der Überbau wird als zweizelliger Hohlkasten in Spannbeton gebaut. Für Wartungsarbeiten sind die Hohlkästen begehbar.
